知名专家、电动汽车百人会副理事长欧阳明高院士说，从燃油车到电动汽车的产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动车处于投入期，盈利确实困难。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但是现在它们都在投资中国公司；这个在情理之中且为市场行为，但是我们也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。

如何解读这番话呢？

从欧阳明高的描述可以看出一些实际情况，电驱动技术客观上拉低了不同价格带里的车辆性能差异，从性能、操控、智能、设计等多方面造成车辆同质化；所以想要让车企实现盈利真的很难，因为产品力几乎在一条水平线上，实际情况是只能拼一拼品牌力或者成本控制能力。

那么现在的新能源车企所要面对的问题就是如何提升品牌力或成本控制能力，于是各大车企的商战乱象随之出现，回顾整个2023年，“口水战”几乎成为新能源车企的每天必做的事情；长此以往必然会带来很多问题，比如“遥遥领先”和“定价权理论”，这样的描述如果会被普遍认可那就会加剧马太效应，其结果会带来一个又一个的威马或者高合。

时至2024年，车圈“口水战”的乱象有所收敛。

此时车企只有血拼产品力，考验的是成本控制能力；而依托产业供应链的方案整合商在控本能力方面实际也在一条水平线上，这是技术造成的企业同质化，所以现在拼的还是品牌力，以及车企资金池。

这是一轮残酷的淘汰赛，可是没有哪家企业愿意扮演失败者的角色。

欧阳明高的观点不难理解，其担忧新能源车企被外资大规模购买是担心技术外流，可是这些搞研发的企业没有了资金就会被淘汰；所以想要从根本上解决这个问题就得先解决根本问题，可是这个问题又明显无解，在马太效应加剧的阶段里，有些品牌力较弱、占有率较低但具备一系列研发成果的企业只有去寻找资金。而在这个阶段里也只有外资会抛出橄榄枝，因为国内不缺乏这样的企业，也不缺乏同类型的研发成果；但是外企是缺少这些的，正如欧阳明高所说，跨国车企依然是以燃油车为主，可是从零立项研发的成本太高且周期过长，此时最佳方案就是并购拥有成熟的技术方案的企业。

问题客观存在，现在应当做的是解决问题，对于企业而言已经看到解决问题的方案，这些企业会理睬欧阳明高吗？

答案是显而易见的。

而且客观上并不用担心技术会外流，动力电池、驱动电机和电控系统，这三大核心并不是只有中企里有一系列的知名供应商企业；客观上有许多欧美日韩的成熟企业存在，只是产业规模还没有达到理想的程度。所以外资收购新能源车企更多是为了整车方案，与外企合作的新能源车企也不会轻易的将技术交付出去，因为技术才是维持合作的平衡杆。

这就像零跑汽车与欧洲第二大汽车制造商Stellantis的合作模式一样，比亚迪和梅赛德斯奔驰也有合作的腾势品牌，长城汽车和宝马汽车有合作的光束品牌，难道这些车企会因为被外资入股而将核心技术全部交付出去吗？

回到燃油车阵营再看一看，一汽大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、长安福特、江铃福特、上汽通用别克、雪佛兰和凯迪拉克等；这些合资车企的持股比例一般都是各自占50%，其合作的周期最长已经达到40年之久！那么不论是一汽、上汽、广汽还是东风汽车，这些车企又从外企手中获得过什么核心或先进技术吗？反之，中国车企即便与外国车企合作，其也会掌握好核心技术以维持平衡。

再换一个角度来分析，那就是中国制造的汽车要如何打开海外市场。

单纯以出口的方式是行不通的，因为其产业规模实现了强大的控本能力，可以打造出价格低廉的电动汽车产品；这些车出口到海外市场势必会对其本土汽车产业带来冲击，随之而来的就是对进口中国产汽车加高关税，现在就有不少国家或地区进行了相关的调整。

换位思考，结果相同。

所以真正打开海外市场的方式只有合作，说穿了就是成立合资企业，就像是当年的上汽大众和一汽大众一样；各取所需才能让企业长远的发展，双赢是前提，任何单纯利己不利他的模式都注定行不通。

总结：

不认同欧阳明高的观点。

不过欧阳明高关联企业众多，且集中于电动汽车领域，或许这些因素会一定程度影响其判断，相信也是其一度对“禁燃”有特别冲动的因素之一。